Les réglementations de l’Union européenne obligent les constructeurs automobiles à se conformer à des objectifs spécifiques de taux d’émissions de CO2 des véhicules neufs qu’ils vendent. Les objectifs ont été resserrés à intervalles réguliers depuis le début du programme réglementaire en 2012. Les directives de l’UE visent également à atteindre une flotte à zéro émission d’ici 2035. En outre, plusieurs États membres ont adopté des mesures pour encourager les ventes de véhicules à faibles émissions et véhicules électriques (VE).Nous examinons le rôle de ces politiques – par rapport aux déterminants «traditionnels» des ventes de voitures, tels que les taxes et les prix du carburant, les ordonnances locales interdisant aux véhicules diesel d’entrer dans des zones spécifiques et l’infrastructure de recharge des véhicules électriques – en utilisant les données sur les ventes de voitures neuves en Allemagne à partir de janvier. 2014 à mars 2020. Avec plus de trois millions de voitures neuves vendues chaque année, une flotte de plus de 48 millions (en 2019) et une industrie automobile renommée, l’Allemagne est le plus grand marché automobile d’Europe. Les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues en Allemagne ont diminué à un rythme rapide jusqu’en 2016 environ, puis se sont stabilisées et ont même légèrement augmenté à mesure que la part des véhicules diesel diminuait. Certaines de ces voitures diesel « manquantes » semblent avoir été remplacées pour la plupart par des véhicules à essence conventionnels. Les hybrides, les hybrides rechargeables et les véhicules électriques ont augmenté, mais de manière moins que proportionnelle. En Allemagne, la taxe annuelle sur la circulation des voitures est liée au taux d’émission de CO2 des véhicules, pénalisant les véhicules avec des moteurs plus gros, des moteurs diesel et un taux d’émissions de CO2 par km plus élevé (Alberini et Horvath, 2021). Depuis 2016, des rabais substantiels ont été offerts aux conducteurs qui achètent tous les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Des inquiétudes ont cependant été exprimées quant à savoir si l’infrastructure de recharge reste une contrainte limitante à l’achat de véhicules électriques (Illmann et Kluge, 2020 ; Sommer et Vance, 2021) et si les subventions aux bornes de recharge sont plus efficaces que les remises aux consommateurs (Cole et al. ., 2021). En outre, certaines zones métropolitaines d’Allemagne ont adopté ou envisagent d’adopter des interdictions de véhicules diesel par souci de problèmes de pollution locaux, une tendance qui a partiellement chevauché le scandale du « Dieselgate » de Volkswagen. Nous utilisons un ensemble de données de panel documentant les données sur les ventes de voitures neuves au niveau du Bundesland (État) de 2014 au début de 2020 pour examiner lequel de ces facteurs semble avoir été le plus efficace pour façonner les ventes de voitures neuves. Nous exploitons la variation des taxes, des coûts de carburant et des remises selon les types de voitures et au fil du temps, ainsi que la variation des ordonnances d’interdiction du diesel et de l’infrastructure de recharge selon les lieux et au fil du temps. Notre objectif est de démêler l’effet de chaque facteur et politique, d’évaluer la contribution de chacun aux modèles de vente de voitures neuves et aux émissions de CO2, et d’examiner l’hétérogénéité de ces effets dans différentes parties du pays.